近年來，我國不斷加快建立和完善現(xiàn)代財(cái)政制度，大力推進(jìn)稅收制度的深化改革，并已取得了階段性的成果和良好的社會反響，每一輪新推出的減稅降費(fèi)政策，汽車行業(yè)都是受益者。但不得不承

近年來，我國不斷加快建立和完善現(xiàn)代財(cái)政制度，大力推進(jìn)稅收制度的深化改革，并已取得了階段性的成果和良好的社會反響，每一輪新推出的減稅降費(fèi)政策，汽車行業(yè)都是受益者。但不得不承認(rèn)的是，與日新月異的汽車行業(yè)相比，務(wù)求更加穩(wěn)健的財(cái)稅改革仍顯得有些滯后，在一定程度上制約了汽車行業(yè)朝著更加健康可持續(xù)的方向發(fā)展，汽車消費(fèi)稅就是其中之一。多年來，汽車行業(yè)一直在呼吁汽車消費(fèi)稅改革，除了建議將征收環(huán)節(jié)后移并至少將其一部分下放給地方政府外，行業(yè)人士還希望調(diào)整消費(fèi)稅征收的方式。

不久前，國際自動機(jī)工程師學(xué)會會士、奕森科技創(chuàng)始人兼董事長辛軍指出，目前的汽車消費(fèi)稅征收方式并不科學(xué)?！澳壳皣鴥?nèi)乘用車的消費(fèi)稅按汽車發(fā)動機(jī)排量一次性征收，確實(shí)起到了引導(dǎo)消費(fèi)、鼓勵小排量汽車的作用，但隨著油耗標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)的出臺，以發(fā)動機(jī)排量征收汽車消費(fèi)稅的政策是否應(yīng)該繼續(xù)值得認(rèn)真探討?！毙淋娬J(rèn)為，應(yīng)該對現(xiàn)行的汽車消費(fèi)稅政策進(jìn)行完善，改用油耗(或者以二氧化碳排放)等更為科學(xué)的指標(biāo)進(jìn)行征稅，停止簡單參照發(fā)動機(jī)排量為指標(biāo)的汽車消費(fèi)稅征收方式。

現(xiàn)行的消費(fèi)稅對汽車行業(yè)有何約束與影響？究竟該怎樣征收汽車消費(fèi)稅才能更科學(xué)合理？帶著上述問題，《中國汽車報(bào)》記者采訪了多位業(yè)內(nèi)人士和專家。

以排量定稅率影響節(jié)能新技術(shù)應(yīng)用

我國從1994年開始執(zhí)行汽車消費(fèi)稅征收政策，早期并不是按照排量進(jìn)行征收，但經(jīng)過2006年和2008年兩次調(diào)整(提高大排量車稅率)之后，轉(zhuǎn)為按排量征收。目前國內(nèi)乘用車的消費(fèi)稅按照汽車發(fā)動機(jī)的排量進(jìn)行一次性征收，發(fā)動機(jī)排量為1.0～1.5L的征收稅率為3%，排量為1.5～2.0L的稅率則為5%。“按照排量征收消費(fèi)稅的舉措確實(shí)起到了引導(dǎo)消費(fèi)、鼓勵小排量汽車發(fā)展的作用?！钡淋娭赋?，2012年國務(wù)院出臺了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012~2020年)》，要求我國乘用車平均燃油消耗量到2020年需下降至5L/100km(二氧化碳排放為120g/km)。2019年初，工信部制定了新版《乘用車燃料消耗量限值》征求意見，進(jìn)一步要求我國乘用車油耗水平到2025年需下降至4L/100km，并將對達(dá)不到企業(yè)平均燃油消耗量標(biāo)準(zhǔn)的汽車企業(yè)處以罰款。在嚴(yán)格的油耗和排放法規(guī)制約之下，辛軍認(rèn)為，以排量來征收消費(fèi)稅就顯得有些隨意，且不太科學(xué)，甚至從某種意義上來說，目前以排量定稅率已經(jīng)影響到節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用。

辛軍解釋道，這是因?yàn)槠囉秃呐c排量沒有必然關(guān)系(尤其在一定的范圍內(nèi))，影響汽車油耗的因素主要包括發(fā)動機(jī)效率、變速器效率、整車質(zhì)量和風(fēng)阻以及整車匹配等因素。舉例來說，汽油機(jī)如果采用更為先進(jìn)的熱力學(xué)循環(huán)(例如阿特金森循環(huán))，能使1.8L排量的發(fā)動機(jī)在同一款車上的油耗比1.5L排量的汽車還低，但按照目前的消費(fèi)稅政策，應(yīng)用更省油的1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)的汽車卻需要繳納更高的消費(fèi)稅。“當(dāng)前的消費(fèi)稅政策在不經(jīng)意間束縛了新技術(shù)的應(yīng)用，也束縛了汽車企業(yè)降低油耗的技術(shù)選擇?！毙淋娭毖浴?/p>

對此，天津大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院博士生導(dǎo)師、天津大學(xué)內(nèi)燃機(jī)燃燒學(xué)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室副主任姚春德持同樣的看法，他在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)指出，為了應(yīng)對單純按照排量收取消費(fèi)稅的政策，一些小排量汽車為滿足汽車動力性方面的要求，采用了不少以渦輪增壓為代表的新技術(shù)，在提高發(fā)動機(jī)升功率的同時(shí)，其油耗也將比同級別采用自然吸氣發(fā)動機(jī)的產(chǎn)品更高，甚至高于更大排量的產(chǎn)品，這反而與行業(yè)節(jié)能環(huán)保的大趨勢背道而馳。

“碳稅”更合理

落地仍阻力重重

辛軍建議，如果希望通過征收汽車消費(fèi)稅以達(dá)到降低石油消耗的目標(biāo)，完全可以將消費(fèi)稅率直接與二氧化碳排放量掛鉤，這將更好地實(shí)現(xiàn)引導(dǎo)環(huán)保型消費(fèi)的政策初衷。辛軍提出，二氧化碳稅率設(shè)計(jì)可以結(jié)合排量的稅率和中國油耗法規(guī)，使新方法與舊方法擁有較好的延續(xù)性；在稅率設(shè)計(jì)上，可以讓稅率隨二氧化碳排放量快速遞增，來達(dá)到抑制大排量車消費(fèi)的目的。

據(jù)了解，國外不少國家和地區(qū)，尤其是歐洲，早就開始按照碳排放征稅了。例如美國的“油老虎稅”(Gas Guzzler Tax)，如果消費(fèi)者購買的新車燃油經(jīng)濟(jì)性低于標(biāo)準(zhǔn)值(目前為22.5 英里/加侖，即10.45L/100km)，將根據(jù)其相差的程度，一次性每輛車征收1000~7700美元的稅款；英國按二氧化碳排放量將汽車分成從A到M13個(gè)等級，不同等級征收不同金額的稅費(fèi)，每年征收一次，其中，二氧化碳排放量低于100g/km的是A級，免征消費(fèi)稅；而排放量超過255g/km的則為最高級——M級，稅費(fèi)為每年500英鎊。

中央財(cái)經(jīng)大學(xué)企業(yè)稅務(wù)研究中心主任樊勇在其發(fā)表的題為《將碳排放納入消費(fèi)稅征稅范圍的可行性分析》論文中也指出，在我國，將碳排放納入消費(fèi)稅具有可行性：一是國內(nèi)財(cái)稅界大部分學(xué)者認(rèn)為應(yīng)逐步擴(kuò)大生態(tài)性消費(fèi)稅的課征范圍，加大消費(fèi)稅對環(huán)境的保護(hù)力度；二是近年來，國內(nèi)外學(xué)者碳排放相關(guān)稅收的研究較為系統(tǒng)和豐富，為我國對碳排放征稅提供了較好的理論決策依據(jù)和可行性政策設(shè)計(jì)方案。這一方案的主要思路是將碳排放直接列入消費(fèi)稅稅目，并相應(yīng)調(diào)整消費(fèi)稅其他征稅范圍。

不過，記者在采訪了多位行業(yè)人士后也注意到，目前按照碳排放量來征收仍有難度：即如果按照碳排放量征收消費(fèi)稅，這必將不再只局限于汽車領(lǐng)域，建筑、采掘、電力供應(yīng)，甚至紡織等行業(yè)，都將被納入征收碳排放消費(fèi)稅的范疇中。樊勇在其論文中指出，我國長久以來采用的都是依賴高能源消耗的資源密集型經(jīng)濟(jì)模式，經(jīng)濟(jì)增長對能源依賴程度較高，因此一旦對碳排放征稅，對宏觀經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出帶來的負(fù)面影響是顯而易見的。不過，他也指出，如果能夠遵循穩(wěn)定稅負(fù)、便于征管的原則，并建立科學(xué)的稅收返還機(jī)制，這些負(fù)面影響也將處于可控范圍之內(nèi)。

除了上述考慮以外，我國按照碳排放征稅還有另一個(gè)不可回避的問題——多個(gè)管理部門的協(xié)調(diào)不一致。事實(shí)上，早在2009年，財(cái)政部等三部委的科研機(jī)構(gòu)就幾乎同時(shí)發(fā)布了關(guān)于征收碳稅的報(bào)告，當(dāng)時(shí)財(cái)政部財(cái)科所設(shè)定的稅改路線為，2009年或之后擇機(jī)進(jìn)行資源稅改革，2012年推出碳稅。甚至當(dāng)時(shí)有媒體報(bào)道稱，碳稅方案已提交全國人大，并有望先于環(huán)境稅出臺，但此后碳稅征收始終沒有提上日程。到了2013年，碳稅再度進(jìn)入輿論關(guān)注的中心，時(shí)任財(cái)政部財(cái)科所所長賈康向媒體透露，決策層對于碳稅的認(rèn)識并未達(dá)成一致。

那么，分歧出在哪兒？如在征收對象方面，國家發(fā)改委提出應(yīng)當(dāng)在生產(chǎn)端對化石燃料的生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行征稅，以化石燃料的含碳量為計(jì)稅依據(jù)，隨后根據(jù)企業(yè)對化石燃料的產(chǎn)量進(jìn)行一次性征收碳稅。但財(cái)政部財(cái)科所、環(huán)保部環(huán)規(guī)院則認(rèn)為，應(yīng)針對化石燃料(煤炭、石油、天然氣等)消耗的企業(yè)征稅；在稅種設(shè)置方面，環(huán)保部傾向于將碳稅作為環(huán)境稅的一個(gè)稅目，改革后環(huán)境稅下的稅目將包括碳稅、二氧化硫稅、水污染稅和氮氧化物稅四類，用以取代現(xiàn)行的排污費(fèi)，但國家發(fā)改委卻希望將碳稅作為一個(gè)單獨(dú)稅種，并將其歸屬到國家能源局的監(jiān)管范圍。

直到今天，相關(guān)人士仍在為征收碳稅奔走呼吁。前不久，中美綠色基金董事長、國家發(fā)改委發(fā)展規(guī)劃司原司長徐林還在“國是論壇：能源中國—中國未來五年”上重申，能源生產(chǎn)和消費(fèi)是中國面臨的較大挑戰(zhàn)，我國應(yīng)當(dāng)建立更好的激勵機(jī)制，例如認(rèn)真研究實(shí)行碳稅制度，讓那些依然生產(chǎn)和使用化石能源的市場主體和個(gè)人付費(fèi)，減輕政府負(fù)擔(dān)，還可以從不進(jìn)行低碳轉(zhuǎn)型的企業(yè)得到碳稅稅收。

以保證油耗測試真實(shí)性為前提

按油耗征收可先行

“如果能按照全生命周期的二氧化碳排放來進(jìn)行汽車消費(fèi)稅的征收，這確實(shí)是一種比較理想的方式，而且還可以綜合衡量出所謂零排放的新能源汽車，會在生產(chǎn)和使用過程中實(shí)際產(chǎn)生多少二氧化碳?！钡紤]到上文所言，姚春德建議，目前我國的能源結(jié)構(gòu)正在積極轉(zhuǎn)型過程中，在國家能源結(jié)構(gòu)完成結(jié)構(gòu)性調(diào)整之前，暫時(shí)以油耗為標(biāo)準(zhǔn)開展汽車消費(fèi)稅的征收不失為一個(gè)可行的過渡方案。

姚春德告訴記者，以油耗為汽車消費(fèi)稅的征收標(biāo)準(zhǔn)將給行業(yè)帶來兩大好處。一方面，車企將從一味追求小排量發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)向研究更高熱效率的發(fā)動機(jī)，真正實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。需要強(qiáng)調(diào)的是，自主品牌在低油耗發(fā)動機(jī)的研發(fā)方面也開展了許多前瞻布局，因此不用擔(dān)心這會對自主品牌乘用車帶來不利影響；另一方面，整車輕量化和發(fā)動機(jī)小型化等問題將越來越多為車企所重視，在汽車產(chǎn)品上得到應(yīng)用，從而起到推動技術(shù)進(jìn)步的作用。

當(dāng)然，按照油耗征收仍有一定的風(fēng)險(xiǎn)需要規(guī)避。有行業(yè)人士指出，如果把整車油耗作為汽車消費(fèi)稅征收的參照標(biāo)準(zhǔn)，這極有可能會引發(fā)另一個(gè)問題：國內(nèi)乘用車真實(shí)油耗與認(rèn)證油耗的差距將進(jìn)一步拉大。近年來，不止一家研究機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，國內(nèi)傳統(tǒng)燃油車的平均油耗不僅呈現(xiàn)上升趨勢，而且乘用車領(lǐng)域的真實(shí)油耗與認(rèn)證油耗之間的差距呈現(xiàn)不斷拉大的趨勢。導(dǎo)致出現(xiàn)這一現(xiàn)象的原因之一，在于我國目前認(rèn)證油耗測試方法存在一定局限性，現(xiàn)行的油耗測試工況即NEDC循環(huán)工況，源于歐盟20世紀(jì)70年代，相對簡單的測試方法已經(jīng)和當(dāng)前我國消費(fèi)者的實(shí)際用車環(huán)境的復(fù)雜程度相去甚遠(yuǎn)。那么，解決這一問題就需要相應(yīng)地更適合中國實(shí)際的工況測試法落地。一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，為推出更貼近中國實(shí)際交通情況的工況，推進(jìn)汽車節(jié)能減排技術(shù)的發(fā)展，中國工況項(xiàng)目歷時(shí)3年完成，但在推進(jìn)實(shí)際落地的過程中掣肘重重，目前僅用于新能源汽車測試，未來才會用于傳統(tǒng)燃油汽車的工況測試。

另外還需注意的是，造成乘用車真實(shí)油耗與認(rèn)證油耗差距不斷擴(kuò)大的另一重要原因是政策的引導(dǎo)，由于政府針對汽車節(jié)能油耗的認(rèn)定包括相關(guān)政策管理體系均以認(rèn)證油耗為基準(zhǔn)，因此企業(yè)只顧追求更低的認(rèn)證油耗，而忽視了實(shí)際使用環(huán)節(jié)油耗的變化。可以想見，如果在目前汽車企業(yè)“墊付”消費(fèi)稅的前提下，按照產(chǎn)品的認(rèn)證油耗（這也是無奈之舉，因?yàn)檎J(rèn)證油耗是目前最具公信力和通用性的油耗衡量指標(biāo)）征收不同級別的消費(fèi)稅，只會讓企業(yè)在追逐更低認(rèn)證油耗、忽視實(shí)際油耗的錯誤道路上越走越遠(yuǎn)。

有鑒于此，辛軍在接受本報(bào)記者采訪時(shí)也強(qiáng)調(diào)，與按排量征稅不同，按二氧化碳排放征稅的前提是公正、科學(xué)的油耗測量數(shù)據(jù)，需要擁有嚴(yán)格的生產(chǎn)產(chǎn)品抽檢制度和處罰法規(guī)。也就是說，在目前這一階段，相對于碳稅，按油耗來征收消費(fèi)稅更具有可行性，但前提是必須保證油耗測試的真實(shí)性。

稅改要考慮科學(xué)性

嚴(yán)謹(jǐn)性和可執(zhí)行性

記者在采訪中注意到，無論是按照碳排放還是參照油耗來征收消費(fèi)稅都會遇到不小的阻力。那么還有沒有其他手段可以用來完善現(xiàn)行的汽車消費(fèi)稅征收方式呢？在采訪中，業(yè)內(nèi)人士也給了記者第三個(gè)解決方案，即按照汽車環(huán)境影響指數(shù)征稅。

能源與交通創(chuàng)新中心相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，2010年，能源與交通創(chuàng)新中心基于美國節(jié)能理事會ACEEE模型，開發(fā)了中國環(huán)境友好汽車的評估方法學(xué)，提出了汽車環(huán)境影響指數(shù)(Environmental Impact Rating，EIR)的概念，通過綜合考慮尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)、燃料類型、燃料經(jīng)濟(jì)性以及整備質(zhì)量四個(gè)方面評價(jià)汽車的環(huán)境影響。他們通過研究認(rèn)為，其實(shí)無論是按照油耗，還是按照碳排放量來征收汽車消費(fèi)稅，都存在一個(gè)關(guān)鍵問題，那就是只考慮了節(jié)能而忽略了對汽車的減排要求?！拔覀兛吹剑m然一些小排量的汽車二氧化碳排放量相對較少，但如果尾氣后處理水平偏低，大氣污染物的排放依然會比某些大排量的汽車高?！痹撠?fù)責(zé)人認(rèn)為，在推動汽車的節(jié)能減排時(shí)，兩者應(yīng)當(dāng)通盤考慮，才能讓稅收更科學(xué)合理，發(fā)揮消費(fèi)導(dǎo)向的作用。如果將汽車環(huán)境影響指數(shù)當(dāng)作消費(fèi)稅的征收指標(biāo)，顯然會比單純考慮油耗和碳排放更加科學(xué)和全面?！熬C合考慮碳排放和污染物的排放也是國際上的通用做法。”據(jù)該人士介紹，在國際汽車環(huán)境評價(jià)體系的評價(jià)內(nèi)容中，通常以常規(guī)污染物排放和二氧化碳排放等為主；在評價(jià)各車型的二氧化碳排放時(shí)，大部分采用油耗作為衡量的指標(biāo)，這是由于汽車油耗與碳排放有較強(qiáng)相關(guān)性。

但遺憾的是，由于多方面原因，10年前提出的汽車環(huán)境影響指數(shù)最終未能被官方所采納，負(fù)責(zé)開展這一工作的能源與交通創(chuàng)新中心則將這一指數(shù)發(fā)展成為了每年開展的“中國綠車榜”評選標(biāo)準(zhǔn)。

對于這一標(biāo)準(zhǔn)，上述不愿具名的業(yè)內(nèi)人士指出，隨著我國汽車產(chǎn)品管理體制的改革，當(dāng)前重提汽車節(jié)能環(huán)保指數(shù)評價(jià)體系及標(biāo)識，已經(jīng)比過去有了更大可能性。新修訂的《大氣污染防治法》取消了環(huán)保型式核準(zhǔn)制度，改為企業(yè)信息公開，企業(yè)按要求向政府主管部門提交新設(shè)計(jì)定型機(jī)動車的技術(shù)資料，經(jīng)審核合格后，由政府主管部門發(fā)放環(huán)保型式核準(zhǔn)證書并發(fā)布環(huán)保達(dá)標(biāo)車型公告。與此同時(shí)，2018年1月，《輕型汽車燃料消耗量標(biāo)識》修訂為《輕型汽車能源消耗量標(biāo)識》，增加了新能源汽車標(biāo)識，變更了標(biāo)識外觀，增加了限值與領(lǐng)跑值對比等。

“當(dāng)汽車的污染物排放和油耗值（這兩大數(shù)值可以被視為評價(jià)汽車節(jié)能減排水平的最關(guān)鍵要素）都成為公開信息，我國就具備了開展機(jī)動車節(jié)能環(huán)保指數(shù)評價(jià)體系及標(biāo)識建設(shè)工作的基礎(chǔ)，相應(yīng)的，新的汽車收費(fèi)和計(jì)稅就有望充分反映車輛的節(jié)能環(huán)保水平?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士表示，只有建立在健全數(shù)據(jù)依據(jù)上的新汽車消費(fèi)稅征收方式，才能充分發(fā)揮出市場的調(diào)節(jié)作用，從而提高全社會參與節(jié)能減排汽車消費(fèi)的積極性。

不過，該人士也無奈地表示，盡管通過綜合考量油耗以及污染物排放等因素的衡量標(biāo)準(zhǔn)更加科學(xué)，但只要和財(cái)稅直接掛鉤，具體的計(jì)算方法論以及相應(yīng)數(shù)值的選取途徑就都需要經(jīng)過車企和行業(yè)的共同認(rèn)可，一定會有利益相關(guān)方提出反駁或質(zhì)疑。除此之外，指標(biāo)計(jì)算的復(fù)雜性導(dǎo)致征稅的可操作性大大降低，這將給財(cái)稅部門的工作帶來新的挑戰(zhàn)和困難，最終難以實(shí)現(xiàn)指標(biāo)的落地和推行。

汽車行業(yè)日新月異，2006年開始實(shí)施的按排量征收汽車消費(fèi)稅的政策的確存在完善和進(jìn)步的空間，目前來看改革到了提上日程的時(shí)候了，但困難與阻力仍很多。中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問杜芳慈的一句話道出了汽車消費(fèi)稅征收方式改革的不容易：“現(xiàn)行的汽車消費(fèi)稅征收標(biāo)準(zhǔn)（即按照發(fā)動機(jī)排量）仍存在一定的合理性，一方面，排量確實(shí)能從一定程度上反映出汽車的能源消耗水平；另一方面，這也是目前最方便操作的征稅方式?！彼瑫r(shí)指出，消費(fèi)稅改革存在改進(jìn)的空間，但前提是政策制定要精準(zhǔn)、科學(xué)和完整有效，不然會引發(fā)其他的行業(yè)發(fā)展問題，如是這樣，還不如不改?！岸愂崭母餇恳话l(fā)而動全身，同時(shí)需要具備極強(qiáng)的可操作性?！倍欧即日f。